Desserte maritime en fret – 2è volet (sur quatre)
Clarifier les différentes étapes de la desserte maritime de l’Archipel était une nécessité. Nous sommes sur la bonne voie. Nous avions à souffrir d’un embrouillamini dans le circuit trop obscur France – Saint-Pierre et Miquelon ou plus simplement Canada – Saint-Pierre et Miquelon sans savoir où résidaient les coûts et le pourquoi des surenchères, des demandes de rallonge qui aboutissaient inexorablement à la paralysie.
Aussi vais-je te faire partager ce que j’aurai compris du système, ce qui me semble avoir été résolu dans de bonnes conditions, ce qui reste à régler.
Car je partage une volonté avec les politiques qui se seront exprimés : au final nous devons éviter l’inflation des prix où l’on souffre déjà de la vie chère, n’en déplaise aux faiseurs de publicité contraire.
Distinguons différentes étapes ; j’en retiens provisoirement trois :
France – Canada
Canada – Saint-Pierre
Saint-Pierre – Miquelon
L’étape France – Canada est assurée dans le cadre du transport international du Havre à Halifax, hub incontournable dans la liaison Europe – côte est du Canada, dans un circuit qui en fait passe du Havre à Halifax, via Rotterdam, circuit assuré, en ce qui nous concerne, par Alliance Europe.
L’étape Canada – France se joue sur deux axes :
Halifax – Saint-Pierre
Terre-Neuve – Saint-Pierre
Un mirage doit être dissipé : vouloir tout faire transiter par Terre-Neuve est une utopie. Halifax est le passage obligé pour l’est atlantique (il sera bon de suivre ce qui se passera à Sydney dans les années à venir) ; Terre-Neuve est une île et tout transit entre la Nouvelle-Écosse et Terre-Neuve entraînerait inexorablement un surcoût .
N’oublions pas, dans la réflexion, que 85% du tonnage transporté provient d’Halifax, 15% seulement de Terre-Neuve. Sur ce qui transite par Halifax, un pourcentage important concerne les produits importés d’Europe qui représentent par contre en valeur 47% de l’ensemble. Là se concrétise notre lien avec la métropole.
Toutefois, il serait tout aussi aberrant d’ignorer l’intérêt de maintenir la ligne avec Terre-Neuve. 15%, ce n’est pas négligeable. Et, dit le proverbe, il ne faut pas mettre tous ses œufs dans le même panier.
S’ajoute à l’ensemble la desserte inter-îles, tout aussi essentielle.
Ces trois étapes sous-entendent un articulation plus affinée, incluant les transitaires obligés, tant au Canada qu’à Saint-Pierre pour les opérations en amont et en aval de l’embarquement et du transport des marchandises. Aussi est-il nécessaire de distinguer :
ce qui relève des opérations de logistique en amont ;
le transport du Canada à Saint-Pierre, autrement appelé « sous palan – sous palan » ;
ce qui relève des opérations de logistique en aval, c’est-à-dire à Saint-Pierre, dans lesquelles on inclura les opérations de logistique en amont pour Miquelon (empotage) ;
le transport entre Saint-Pierre et Miquelon
ce qui relève des opérations de logistique en aval à Miquelon (dépotage).
Chaque articulation ainsi précisée – maillons de la chaîne de la desserte maritime en fret – représente ainsi une logistique qui représente un coût.
Aussi est-il bon de souligner le travail positif mené par le préfet Jean-Pierre Berçot pour que l’on puisse enfin appréhender l’ensemble de l’organisation nécessaire, pour une clarté indispensable, une bonne connaissance des coûts induits et leur maîtrise. L’ensemble passe aussi par un dispositif de contrôle approprié.
Une fois les données clairement établies, on ne pourra plus jouer à l’implorant permanent pour faire face à des déconvenues réitérées.
Henri Lafitte, 27 septembre 2009