Desserte maritime en fret – 3è volet (sur quatre)
L’annonce de la signature de la DSP au mois d’août 2009 n’a pas permis de dissiper un certain nombre de craintes ; un mouvement de colère est même intervenu à l’annonce d’une augmentation sensible des coûts du fret, donnant lieu à une occupation temporaire de la Préfecture.
L’explication réside dans l’ambiguïté d’une DSP réduite, dans son contenu à un seul volet, celui du transport entre Halifax et Saint-Pierre. La signature d’un délégation de service public clairement définie avec un armateur pour assurer le transport sous palan – sous palan aura réglé un problème : le choix du transporteur, la société Transport Service International, la subvention nécessaire pour assurer cette liaison.
Mais tout n’est pas pour autant réglé. Rappelons donc les points clés :
ce qui relève des opérations de logistique en amont ;
le transport du Canada à Saint-Pierre, autrement appelé « sous palan – sous palan » ;
ce qui relève des opérations de logistique en aval, c’est-à-dire à Saint-Pierre, dans lesquelles on inclura les opérations de logistique en amont pour Miquelon (pour l’empotage) ;
le transport entre Saint-Pierre et Miquelon
ce qui relève des opérations de logistique en aval à Miquelon (pour le dépotage).
Un problème majeur aura été réglé. La non prise en compte des autres maillons de la chaîne ferait capoter l’ensemble et nous entrerions dans une crise grave. Car la majoration annoncée des prix du fret repose essentiellement sur les frais répercutés à toute importation dans les opérations de logistique en amont, à Halifax, et en aval à Saint-Pierre.
Aussi est-il capital de résoudre ces problèmes, de prendre en compte ce que logistique veut dire en moyens matériels et humains, en points d’appui au Canada et à Saint-Pierre, ce qui, dans le transport maritime ne s’improvise pas et qui aboutit forcément à un coût sur lequel on ne peut pas fermer les yeux.
Or notre contexte géographique particulier pose obligatoirement le problème de cette logistique des transitaires, surtout si l’on tient compte d’un point essentiel : la faiblesse de la population et du marché qu’elle représente induit de petits volumes, éclatés, donnant lieu par exemple à des opérations d’empotage pour satisfaire plusieurs acteurs de la chaîne d’approvisionnement. Nous ne sommes pas dans une situation où tout peut se concevoir en terme de conteneurs transportés.
Pour desservir nos îles, il faut obligatoirement la logistique d’un transitaire unique ; il faut en effet tenir compte de ce que cela représente pour que le système fonctionne, au regard du faible volume de marchandises importées, mais qui nécessite pourtant des liaisons hebdomadaires du fait des denrées alimentaires. C’est pourquoi il est capital de démontrer le bien-fondé de toute cette articulation auprès de notre gouvernement. C’est ainsi qu’en défendant un appui de l’État correspondant à ce volet particulier l’on pourra éviter de répercuter des majorations du coût du fret préjudiciables à notre économie.
Certes, la non-augmentation du coût du fret des produits alimentaires est garantie. Mais la vie d’un Archipel et de sa population ne se réduit pas à ce seul aspect. Il suffit d’avoir eu à un intervenir sur sa maison avec la nécessité d’acheter ciment, bois ou autres matériaux pour en être persuadé.
Car, sans prise en compte des coûts répercutés sur l’ensemble du fret par l’absence de réponse au problème de l’amont et de l’aval, on peut voir que des majorations sensibles peuvent intervenir sur un certain nombre de produits, hors produits alimentaires, sur ceux liés à l’habitat par exemple, point important de la vie insulaire. Encore faut-il distinguer la majoration du fret et sa répercussion sur le prix unitaire d’un produit mis à disposition du consommateur. Il ne faut pas non plus négliger l’effet majoré sur toute importation réalisée directement par un particulier qui prendrait plein pot ces majorations.
Dans une situation où l’économie de l’Archipel est particulièrement fragilisée, ne pas répondre à cette problématique serait une grande erreur. Sans doute faudra-t-il ensuite travailler sur d’autres aspects, comme la réalité des prix, incluant ceux des marchés publics. Mais il ne faut pas tout mélanger.
Autrement dit, prendre le temps de faire le point des coûts de la logistique en amont et en aval relève d’un autre contrat, l’opérateur devant être retenu avec la même rigueur et la même clarté qui ont prévalu dans la solution de la partie Halifax – Saint-Pierre. C’est dans cet effort de solutions clairement articulées, avec les outils de contrôle nécessaires, que l’on pourra finir par se comprendre, se respecter et s’entendre, pour le plus grand bien d’un Archipel qui en a grandement besoin. Encore faut-il s’appuyer sur des dossiers bien préparés et ne pas se contenter de démarches approximatives. J’ose espérer que le Secrétariat d’État à l’Outre-Mer ne demande pas mieux qu’un dispositif clairement défini, à même de fonctionner, sans que nous ayons à y revenir tous les quatre matins.
Henri Lafitte, 27 septembre 2009